cinquecento/seicento: bizard models & cinquecento Bosmal Bombix!

----------------------------------------------------------------------

Source: http://www.fiatforum.com/cinquecento-seicento/241942-turbo-cinqs-half-brother-leach.html

















----------------------------------------------------------------------












----------------------------------------------------------------------

http://www.bosmal.com.pl/eng/index.php

http://www.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?f=14&t=24694&st=0&sk=t&sd=a

(Original Text - in Polish)

W Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Małolitrażowych przeprowadzono 1 1992r. badania drogowe pierwszego prototypu furgoniku dostawczego zbudowanego zespołów Fiata Cinquecento. Nawiązując do historii OBR, który stworzył Syrenę Bosto i malucha "Bombla", ostatnie lata poświęcił pracom nad prototypem X1 /79, nowy samochód ozwano roboczo Bombix.
Celem projektu, opracowanego na zlecenie FSM, było opracowanie niewielkiego samochodu dostawczego dużej pojemności użytkowej przy ładowności ok. 400 kg. Założono maksymalne wykorzystanie seryjnie produkowanych zespołów Cinquecento, i to głównie polskiej produkcji - a więc także silnika 704 cm3. Mimo wielkości (a raczej małości) samochodu bazowego, zespół OBR doskonale wywiązał się ze swego zadania. W trakcie prac projektowych rozważano kilka wariantów długości całego samochodu oraz położenia ścianki dzielącej kabinę kierowcy od ładowni. Ostatecznie zdecydowano się na "ucięcie" oryginalnego samochodu w takim miejscu, by umożliwić maksymalne odsunięcie foteli. Decyzja ze wszech miar słuszna - wygodna kabina Cinquecento, ze skuteczną wentylacją i mnóstwem schowków, świetnie się sprawdza także w takim zastosowaniu.
Przednią część Cinquecento zamknięto mocną wręgą, połączoną skośnymi zastrzałami z podłużnicami tworzącymi strukturę tylnej części nadwozia. Rozstaw osi jest zwiększony do 2700 mm, co wraz ze zwiększeniem tylnego zwisu umożliwiło utworzenie za kabiną platformy ładunkowej o długości blisko 1800 mm. Umieszczone poniżej jej poziomu tylne lampy ułatwiają zabudowę dowolnych nadwozi, dla których tylko wnęki kół są przeszkodą. Zachowano oryginalne zawieszenie Cinquecento, doskonale nadające się do samochodu dostawczego ze względu na niewielką przestrzeń jaką zajmuje i możliwość niskiego położenia podłogi (zmieniono tylko sztywność sprężyn). Ze względu na większe obciążenia zastosowano nieco większe ogumienie - 155/65 SR 13".
OBR SM opracował do Bombixa prostą nadbudówkę laminatową. Tworzy ona komorę ładunkową o wymiarach (dł. * szer. * wys.) ok. 1800 x x1500 x1450 mm, co daje pojemność użytkową rzędu 3,5 m3. Ładowność wynosi 400 kg + 2 osoby w kabinie. Dalsze nadwozia, np. izotermiczne, to już pole do popisu dla innych firm. OBR rozważa osobową odmianę Bombixa, w której można by zamontować siedzenia w tylnej części. Oczywiście wymaga to wzmocnienia struktury i wprowadzenia nowych elementów nadwozia, chroniących pasażerów w razie wywrócenia samochodu i umożliwiających mocowanie pasów bezpieczeństwa.
Mając do dyspozycji silnik o małej mocy (23 kW i 52 Nm momentu obrotowego), konstruktorzy Bombixa musieli zmienić przełożenie przekładni głównej, które wynosi ok. 5,1. Wynik jest zaskakująco dobry - samochód radzi sobie bez trudu nawet z pełnym obciążeniem, a masa całkowita wynosi wówczas ponad 1300 kg. Jedyną konsekwencją jest zmniejszenie prędkości maksymalnej do 102 km/h.
Przy stałej prędkości 70 km/h zużycie paliwa wynosi 5,5 dm3 na 100 km. Bombix mógł więc być oszczędnym, szybkim i wygodnym środkiem transportu.

Stworzeniem W 1992 roku opracowano w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym FSM-u powiększoną wersji licencyjnego Cinqucento. Prototyp ten nazwano modelem Y. Przygotowując taka "rodzinną" wersję Cinquecento wykorzystano konstrukcyjne podobieństwo struktur nadwozi "pięćsetki"' i Fiata Uno. Dzięki temu możliwe stało się zaadaptowanie bocznych drzwi do seryjnego Uno i uniknięto w ten sposób znacznych kosztów związanych z wykonaniem nietypowych wytłoczek. Aby jednak zachować stylistyczne zróżnicowanie, w miejsce wystających zewnętrznych klamek przewidziano zastosowanie kasetowych od Cinquecento (prawie identycznych jak w Lancii Y10) Zmieniono też nieco wewnętrzne oblachowanie, aby umieścić charakterystyczne dla "pięćsetki"" praktyczne, boczne kieszenie. Kosztujące niemało pracy wydłużenie nadwozia było już niejako logiczną konsekwencją przyjętego układu 4 bocznych drzwi. Podobnie jak w przypadku Beskida, opracowano również makietę niekonwencjonalnego modelu o parze drzwi z prawej strony i pojedynczych z lewej - wariant taki uznano jednak wkrótce za nieco zbyt awangardowy.
Dzięki wydłużeniu rozstawu osi o około 15 cm powiększone Cinquecento upodobniło się przestronnością wnętrza do Fiata Uno i stwarza dogodne (jak na nadal mały samochód) warunki podróżowania dla czterech dorosłych, nawet wysokich osób. Wysokich lecz nie przesadnie ruchliwych bądź tęgich, gdyż szerokość wnętrza pozostała niezmieniona w stosunku do modelu bazowego. Konkretne powiększenie tego parametru wymagałoby dogłębnej, czyli bardzo kosztownej ingerencji w strukturę nadwozia oraz ewentualnych zmian podwoziowych. Niestety protoplasta Y-ka jest jak na współczesne kryteria samochodem dość wąskim.
W prototypowym Y-ku przewidziano możliwość zastosowania (analogicznie jak w przypadku "Iksa") zróżnicowanych zespołów napędowych, pochodzących z bogatej oferty Fiata. Za optymalne uznano nowoczesne silniki FIRE współpracujące z pięciostopniowymi skrzyniami biegów. Możliwe byłoby również zastosowanie automatycznej skrzyni typu Selecta (do silnika o pojemności 1108 cm3). Podwozie, jak już zostało wspomniane, przyjęto z Cinquecento. W przypadku wdrożenia Y-ka do produkcji należałoby jednak. wprowadzić kilka drobnych modyfikacji zawieszenia i układu kierowniczego. Z podwoziowych szczegółów Y-ka (i oczywicie bazowej "pięćsetki") należy odnotować niekonwencjonalne przetłoczenie wykonane w korpusie kolumny McPhersona, umożliwiające bezproblemowe korzystanie z zimowych łańcuchów przeciwpoślizgowych.
Zwany nieoficjalnie "jamnikiem"" prototyp Y-ka wyposażony został według standardu Cinquecento. Pomimo przyjęcia wariantu "wzbogaconego" wnętrze prezentuje się nadal nieco surowo, wrażenie to sprawiają spore, nieosłonięte powierzchnie blaszane. Zdecydowanie lepszym pomysłem od stosowania elektrycznych podnośników szyb przednich drzwi byłoby staranniejsze wytłumienie nadwozia. Szczególnie odczuwalny jest brak tapicerskich osłon tylnych nadkoli - akustyczna "sygnalizacja'" przejazdu przez kałuże jest przecież zbyteczna. Również pozbawione tapicerki kieszenie boczne mogą być dodatkowym źródłem hałasu (od przemieszczających się drobnych przedmiotów), a nieuniknione zarysowania lakieru wyeksponuje niedoskonałość owego rozwiązania. Ponadto klawisze sterujące elektrycznymi podnośnikami umieszczono w szczególnie nieporęcznym miejscu, bo w dolnej części konsoli kierownicy.
Z nieoficjalnych źródeł wiadomo, że również w Turynie opracowano 5-drzwiowa wersję Cinquecento.

(Google Translate - Text in English)

The Center for Research and Development carried out 1 Car FSM 1992. Road-testing the first prototype was built furgoniku delivery teams Fiat Cinquecento. Referring to the history of the OBR, which created the Syrena Bosto and baby "Bombla, in recent years devoted work on the prototype X1 / 79, new car ozwano tentatively Bombix.
The aim of the project, developed at the request of the FSM was the development of small light commercial vehicle in use in large-capacity carrying capacity of approximately 400 kg. Assumes maximum use of mass-produced units Cinquecento, and is mainly of Polish production - and therefore the engine 704 cm3. Despite the size (or rather smallness) of the base car, an OBR excellent team has fulfilled its task. In the course of design work considered several options for the entire length of the car and put a wall separating the cabin from the cargo hold of the driver. Finally decided to "cut off" the original car in such a place, to allow maximum crowding the seats. The decision by all means correct - Cinquecento comfortable cabin, with an effective ventilation and plenty of storage compartments, also works well in this application.
Cinquecento closed the front part of a strong frame, combined with the slanted struts podłużnicami structure forming the rear. Wheelbase is increased to 2700 mm, which along with increased rear overhang has enabled the creation of the load platform behind the cab with a length of nearly 1800 mm. Listed below its level tail lights help any body building, for which only the wheel arches are a hindrance. It preserves the original suspension of the Cinquecento, the perfect fit for a commercial vehicle because of the small space occupied and the possibility of low-floor location (changed only the stiffness of springs). Due to the higher load was applied slightly larger tires - 155/65 SR 13 ".
OBR SM has developed into a simple superstructure Bombixa laminate. It creates the cargo compartment dimensions (L * W * H): approx 1800 x x1500 x1450 mm, giving a net volume of 3.5 m3. Payload of 400 kg + 2 people in the cabin. Further body, such as refrigerator, it has scope for other companies. OBR considering personal Bombixa variety, which can be mounted in the rear seat. Of course, this requires the strengthening of the structure and the introduction of new elements of the body, to protect passengers in the event of a rollover car and allowing mount seat belts.
With a choice of engine for low power (23 kW and 52 Nm of torque), the designers had to change Bombixa main gear, which is approximately 5.1. The result is surprisingly good - the car can cope easily even with a full load, and the total weight is over 1300 kg. The only consequence is to reduce the maximum speed to 102 km / h.
At a constant speed of 70 km / h fuel consumption is 5.5 dm3 per 100 km. Bombix could therefore be cost-effective, fast and convenient means of transport.

Creation in 1992 was developed at the Center for Research and Development at the FSM-plus version of the license Cinqucento. The prototype was named a model Y. In preparing such a "family" version of the Cinquecento used structural similarity of body structure "five hundreds" 'and the Fiat Uno. Thus it became possible to adapt the side door to the serial Uno and thus avoided significant costs associated with the implementation of atypical extrusions. However, in order to preserve the stylistic differences, instead of protruding handles provided for external use of cluster Cinquecento (almost identical to the Lancia Y10) changed a bit inside covering is to put the typical "five hundreds" practical side pockets. Elongation costing no small body of work was already kind of logical system adopted 4 side doors. Like the Beskid, also developed a model of an unconventional model of the door on the right hand side and isolated from the left - this option was, however, soon to be a bit too avant-garde.
By extending the wheelbase by about 15 cm plus Cinquecento has configured the interior space of the Fiat Uno and creates favorable (as in still a small car) the conditions of travel for four adults, even high people. High but not too busy, or stout, because the width of the interior is unchanged compared to the base model. Specific increase in this parameter would require a thorough, which is very costly interference in the body structure and chassis of any changes. Unfortunately progenitor Y-ka is like the modern car fairly narrow criteria.
The prototype S-ku allows for a (similarly as in the case of "iksa) different power units, coming from a wide range of Fiat. Considered optimal for modern engines work with FIRE pięciostopniowymi gearboxes. Could also apply an automatic gearbox type Selecta (the engine with a capacity of 1108 cm3). Chassis, as already mentioned, the adoption of the Cinquecento. In the case of the implementation of the S-ka, however, the production would be. make some minor modifications to the suspension and steering. The chassis detail S-ka (i Of course the basic "five hundreds"), it should be noted unconventional crease made in the body of McPherson struts, allowing seamless use of snowchains winter.
Informally called "Dachshund" "Y-ka prototype was equipped according to the standard Cinquecento. Despite the adoption of option" enriched "the interior looks a bit raw still, the impression it makes big, naked metal surfaces. Definitely a better idea to use electric lifts glass front doors would be more careful Dampening the body. Particularly noticeable is the lack of upholstery covers the rear wheel arches - Acoustic 'signaling' "passing through the puddles are, after all redundant. Also, side pockets devoid of upholstery may be an additional source of noise (from moving small items), and the paintwork shows off the inevitable imperfection of this solution . In addition, electric lifts control keys are placed in a particularly unwieldy site, because the bottom of the steering console.
According to unofficial sources, it is known that well developed in Turin, 5-door version of the Cinquecento.

----------------------------------------------------------------------